我国电动车发展现状及问题 电池是   大的技术瓶

我国电动车发展现状及问题
　　现在国内几座城市已经运行了几千辆的电动车，主要是公交、出租，私人电动轿车的也只有几百辆(山寨除外)，这对于电网的影响几乎毫发未动。一旦像汽油和柴油车铺开，影响是巨大的。我国发电主要还是以煤为主，很快，电动车零排放的优点就被大量煤电的污染排放的缺点所淹没，这是一。
　　二是，发电是不能储存的，发了，不用，就浪费了。而德国思维是，电动车一旦铺开，充电点的分布和用电量可以左右发电厂发电量的多少，这里有个发电“云”问题，这可不是电动车厂家的一厢情愿能决定了的。三是，电动车跟燃油车不一样，能源——电池是随车生产走的，电池的技术、材料、制造、维护、回收等与厂家绑定的。德国的技术不应该存在问题，但其它的，就是问题，德国是能源小国，大规模生产电池的材料、生产、维护环保、人工等的成本很高，所以戴姆勒要与其他   的电池供应商等合作，也是基于这个道理。
　　至于   政策，世界大同小异，总方向是支持的，但对于有些   ，电网这块，有国营的，有私营的，统一起来有点棘手，随着时间推移，也好解决。
　　增程式电动车的发电机也是要消耗油的，只能作为一种过渡方式，况且也有插电式的。混合动力也是一种过渡的，也摆脱不了充电。
　　在当前，内燃机车占主导，挖潜工作也有实际效果，用新材料代替铁、铝等，减轻车重，用废气的涡轮增压等，都是过渡阶段的表现。
　　电池是   大的技术瓶颈
　　电池这块是一个瓶颈，锂电太贵，铅酸等续航不行，生产成本高。电动车的“油”是要考虑电池和充电一起绑定算的，电费目前不贵，可换电池的钱贵，租赁也不便宜，这样算下来的“油”也不是省油的“灯”。虽然   对电动汽车关键部件(包括电池)有5年和10万公里的入门硬性要求，但这个期限一过，几乎接近或超过整车一半费用的电池的庞大支出重重砸在消费者心里。尽管南方某城市的出租车有所谓电池用到15万公里的，但普遍性又有几何?况且内燃机的车还有开到百万公里无大修的。15万对百万，还是小数。
　　等电动车铺开，电费又是一个问题，两油(中石化、中石油)的问题再次成为一油、N油的问题。
　　今年10月后，陆续有纯电动车上市，价格多为10-20万(扣除   补贴)的，对小众来说，可以试水、用用，对大众来说，如果经济性还不如几万的汽油车，那么，电动车的4S门可罗雀的现象也是必然的。对电动汽车的需求主要是城市小范围的代步工具，半径为30-60公里。对车速也没有   上百，也就30-60之间就可以了。电池就有很多廉价的方案，如铅酸、磷酸铁等。北方部分地区2-3万小电动汽车的很能说明问题，电动自行车和电摩的   普及也能说明问题。
　　作为代步工具，大众还是喜欢经济、廉价的电动汽车。德国用SMART电动车做实验，也是因为这车体积小，停车、用车经济、方便。A0或以下级别的电动汽车是个发展方向，而国产上市的电动汽车不是   就是B级，至少比SMART车要大。这是个问题。
　　当然，铅酸、锂铁等电池等的环保、回收、再利用等需要商家、厂家等统一安排。只有普及了，才能谈和做提高。所以，对电车的技术不能不计成本的，   不能只为形象工程、面子工程、展会工程等不计成本的。   、展会需要面子，但大众   需要实在。唯有大众才是厂家、商家利润的   来源。
　　石油   多再能用50年，50年后，   用新能源代替。这个电力靠啥?核能?切尔诺贝利、日本海啸，令人很担心。煤也挖不了多少年了。水利发电，不稳定，有水没水的，还要考虑当地周边的环保、水土保护和抗洪等。风力、海潮、太阳能、新燃材料还不成熟，或不具规模，或不具市场化，等等，都需要赶快出来。否则，电力也会紧张。